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當(dāng)前，我國以“四縱四橫”為骨架的高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)基本形成。今后新建的高速鐵路、城際鐵路如何與既有高鐵網(wǎng)絡(luò)銜接已經(jīng)成為一個巨大的技術(shù)難題。

在新建鐵路引入既有高速鐵路的工程中，新建鐵路路基如何與既有高速鐵路路基工程幫寬連接是一個技術(shù)難題。由于高速鐵路變形控制標(biāo)準(zhǔn)很高，采用常規(guī)的地基處理和既有線幫填技術(shù)，不可避免引起既有線附加沉降，填高較高或者地基軟弱時，附加沉降尤其嚴(yán)重，嚴(yán)重時影響到既有高速鐵路路基的安全運營。

由于高速鐵路等級高、軌道幾何尺寸控制標(biāo)準(zhǔn)極其嚴(yán)格，路基的微小沉降和水平位移都將嚴(yán)重影響到運營線路的安全。目前，由于線路旁大面積堆載引起的運營線路沉降和水平位移時有發(fā)生，嚴(yán)重影響到高速鐵路運營的安全，不得不花費很大的代價進行整治。

技術(shù)實現(xiàn)要素：提供一種防止鐵路線路沉降和水平位移的基于既有鐵路路基的幫寬路基結(jié)構(gòu)。

為實現(xiàn)上述目的，所設(shè)計的基于既有鐵路路基的幫寬路基結(jié)構(gòu)包括設(shè)置在既有鐵路路基的邊坡上的臺階、設(shè)置在所述臺階上的反濾層以及澆筑在幫寬鐵路路堤外側(cè)的擋墻，所述反濾層與所述擋墻之間填充有輕質(zhì)土層，所述輕質(zhì)土層中沿橫向鋪設(shè)有防裂鋼筋網(wǎng)，所述輕質(zhì)土層上方填筑有與既有鐵路路基的邊坡相接基床填料。

作為優(yōu)選方案，所述輕質(zhì)土層采用容重7～10kN/m3、抗壓強度0.8～1.5MPa的輕質(zhì)泡沫混凝土。所述輕質(zhì)土層內(nèi)沿高度方向間隔鋪設(shè)有1至3層鍍鋅金屬網(wǎng)。所述輕質(zhì)土層的下方從地面往上依次鋪設(shè)有碎石墊層、夾防滲土工膜的中粗砂層和鍍鋅金屬網(wǎng)。所述輕質(zhì)土層的上方與所述基床填料之間鋪設(shè)有夾防滲土工膜的中粗砂層。所述擋墻為鋼筋混凝土現(xiàn)澆懸臂式擋墻或扶壁式擋墻，所述擋墻的底板埋入地面線下，所述擋墻的墻體上開設(shè)有泄水孔，所述泄水孔的與所述中粗砂層中防滲土工膜的位置對應(yīng)。所述防裂鋼筋網(wǎng)的鋼筋直徑為6～10mm，鋼筋間距為100～200mm。提供一種防止鐵路線路沉降和水平位移的基于既有鐵路路基的幫寬路基結(jié)構(gòu)施工方法。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明所設(shè)計的基于既有鐵路路基的幫寬路基結(jié)構(gòu)施工方法，包括以下步驟：

(a)拆除既有鐵路路基的邊坡防護；

(b)在幫寬的鐵路路堤外側(cè)澆筑擋墻；

(c)在既有鐵路路基的邊坡挖臺階，每挖一層所述臺階后在所述臺階上鋪設(shè)反濾層；

(d)在鋪有所述反濾層的所述臺階與所述擋墻之間的地面上鋪設(shè)碎石墊層；

(e)在所述碎石墊層的頂部鋪設(shè)夾防滲土工膜的中粗砂層；

(f)在所述中粗砂層的防滲土工膜頂部鋪設(shè)鍍鋅金屬網(wǎng)；

(g)在所述鍍鋅金屬網(wǎng)**層澆筑輕質(zhì)土層；

(h)在所述輕質(zhì)土層內(nèi)的沿橫向鋪設(shè)防裂鋼筋網(wǎng)；

(i)在所述防裂鋼筋網(wǎng)上方的所述輕質(zhì)土層中鋪設(shè)1至3層防裂鍍鋅金屬網(wǎng)；

(j)在所述輕質(zhì)土層的上方鋪設(shè)夾防滲土工膜的中粗砂層；

(k)在所述中粗砂層的上方分層填筑基床填料并與既有既有鐵路路基的邊坡相接形成路基基床。

有益效果是：本發(fā)明的基于既有鐵路路基的幫寬路基結(jié)構(gòu)及其施工方法利用輕質(zhì)土密度小的特性，可大大減小幫填路基的荷載、提高幫填路基的穩(wěn)定性，減小鐵路運營路基的附加沉降；輕質(zhì)土外側(cè)的擋墻，可以減小輕質(zhì)土用量、節(jié)約建設(shè)用地，并可作為輕質(zhì)土填筑的模板。

附圖說明

圖中各部件標(biāo)號如下：1臺階、2反濾層、3擋墻(其中，3.1底板、3.2泄水孔)、4碎石墊層、5中粗砂層、6鍍鋅金屬網(wǎng)、7輕質(zhì)土層、8鋼筋網(wǎng)、9基床填料

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